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  MOTEUR  

NETTOYAGE DES PIECES

Printemps 2014: Premier travail: la construction de la cabine de sablage qui me servira à nettoyer les pièces avant de les remettre en peinture. Attention: mon intention n'est pas de sabler la caisse ni le châssis! il me faudrait une cabine de plusieurs mètres cubes... Non je veux seulement décaper toutes les autres 'petites' pièces. Pour ce faire je m'inspire très largement des cabines que l'on trouve dans le commerce: rien à inventer, il suffit de construire avec les moyens dont je dispose. Premièrement, contruisons la structure:

Pour la partie haute j'avais des idées, mais je ne savais pas trop comment réaliser le bas de la cabine. Il se trouve que j'habite à proximité du dépot d'un récupérateur de métaux et je connais certains des employés. Aussi, un jour, un des employés à qui j'avais fait part de mon projet, vient me trouver et me propose 'quelque chose qu'il m'a mis de coté et qui pourrait me servir'. En fait il s'agit d'une trémie en acier qui pourrait très bien faire le fond de ma cabine. Quelques panneaux de bois aggloméré pour faire les cotés et voilà que la cabine commence à ressembler à... une cabine.

Deux morceaux de tuyau de poêle pour passer les mains, une tole mise en forme et soudée pour finir la partie basse et un coup de peinture:

Pour le système de récupération du sable, j'utilise un bidon métallique transformé en cyclone:

Alimentation en air à travers un filtre régulateur, et raccordement à un aspirateur:

Juillet 2014: premiers essais de la cabine de sablage. Après quelques recherches sur le net, je charge la machine avec des microbilles de verre. C'est ce qui est préconisé pour traiter les alliages légers (aluminium, laiton, bronze...). Il est vrai que cela donne de très bons résultats, tout en préservant l'état de surface des pièces en alliage léger. Jugez vous-même du résultat:

Septembre - Octobre 2014: A chaque occasion je poursuis le décapage / sablage des carters moteurs. Je devrais plutôt dire le microbillage, car comme je l'ai expliqué, j'utilise de microbilles de verre pour décaper l'aluminium. C'est long car les surfaces sont assez importantes et les recoins sont nombreux. De plus l'aspirateur que j'utilise manque un peu de souffle. Il faudrait un débit plus important pour bien entrainer la poussière en suspension dans la cabine vers le fond. Aussi par manque de visibilité je suis obligé de m'arréter régulièrement pour attendre que la poussière se dissipe un peu.
A propos de l'aspirateur je dois avouer que j'ai réussi à griller le moteur du Karcher à cause d'un sac percé. La poussière est si fine et si abrasive que même le filtre de l'aspirateur n'a pu la retenir et le moteur s'est rapidement mis à chauffer et a rendu l'âme sans tarder... Quand j'ai vu de la fumée sortir de l'aspirateur c'était trop tard! Et un moteur d'aspirateur c'est presque aussi cher qu'un aspirateur!

Avril 2015: Démontage du ventilateur. Nettoyage, microbillage des pièces. Voici le résultat:

RE-USINAGE DU BLOC

Avril 2014: Après dépose et démontage du moteur et quelques observations et prises de cotes, j'amène mon bloc chez un spécialiste (EUROCULASSE à Saint-Etienne). Je lui montre mes pièces et lui demande un devis pour réaléser le bloc, changer les pistons, réaléser les guide-soupapes, changer les soupapes et baguer les sièges de soupapes.

Juillet 2014: Le devis tombe enfin: 2000€ ! On me donne toutes les raisons qui font le prix, néanmoins c'est plus que je n'avais prévu. A regret je donne mon accord...

Pas de précision sur le délai: 'Rappelez en automne...'

Janvier 2015: Après plusieurs relances, j'ai enfin des nouvelles de mon moteur: il est prêt. A la première occasion je passe donc chez EUROCULASSE et c'est vrai: le moteur m'attend. La facture aussi... Le bloc est bien beau, avec son plan de joint réusiné, ses cylindres réalésés, ses soupapes toutes neuves et il est accompagné d'une petite boite contenant les 4 pistons et leurs segments encore emballés. Oh ! surprise: la boite qui contient les pistons comporte encore le ruban adhésif qui la fermait, et c'est écrit Dépanoto ! Donc j'achète chez EUROCULASSE des pièces de Dépanoto en les payant 20% de plus et en payant des frais d'achat !

Je jure, mais un peu tard, qu'on ne m'y reprendra plus...

NETTOYAGE DU VILEBREQUIN

Septembre 2014: Quelques lectures sur le net m'avaient appris qu'il faut absolument nettoyer soigneusement les canalisations de graissage du vilebrequin pour éviter que les huiles modernes très détergentes ne libèrent quelqu'amas coincé dans une canalisation et qui risque de venir ralentir voire supprimer le graissage de certains paliers. Aussi, après repérage, je m'attaque aux bouchons de ces fameux canaux de graissage du vilebrequin.

Le passage d'un forêt dans les conduits révèlent en effet la présence de nombreux dépôts...

Pour nettoyer et refaire le filetage, rien de tel que le passage d'un taraud!

Nettoyage vapeur: un ami m'a suggéré de faire ce qu'il a fait sur son vilebrequin: un nettoyage à la vapeur. En effet le passage d'un fluide très chaud peut aider à décoller les dépôts gras et les entraîner vers l'extérieur. Pour cela j'emprunte la cocotte minute familiale et le réchaud qui nous sert à faire les conserves, j'adapte un tube silicone sur la soupape de la cocotte et je relie le tube au réseau de lubrification du vilebrequin pendu sous le hangar. Pour être sûr de traiter tout le circuit j'obstrue les orifices tour à tour.

Je remonte les bouchons préalablement préparés sur mon tour. Une vérification des côtes, un coup de toile émeri sur les paliers et le vilebrequin est prêt à être remonté.

CULASSE

Au démontage j'avais vu que le tube d'alimentation en eau de la culasse était cassé. Il m'a donc fallu fabriquer une 'rustine' et la braser. Et pour braser de la fonte il faut prendre quelques précautions. Explications en image:

BOITE DE VITESSES

Mai 2015: Je vous ai dit plus haut, qu'au démontage, je m'étais aperçu que le carter de la boite de vitesses était cassé. C'est (entre autres) ce qui m'a poussé à acheter un lot de pièces détachées, parmi lesquelles se trouvait un carter de boite de vitesses. Un examen minutieux de ce carter m'amena à constater qu'entre les 2 carters il n'existait qu'une seule différence: le diamètre des 2 alésages qui accueillent l'axe de la pédale d'embrayage (et qui porte les demi-fourchettes d'embrayage). Ces alésages sont beaucoup plus gros sur mon carter que ceux du carter que j'ai acheté. Ce dernier provient donc vraisemblablement d'une B2 car les B2 ne disposaient pas de freins à l'avant (la commande des freins avant passe par ce même axe). Il faut donc ré-aléser le nouveau carter pour qu'il puisse accueillir le tube de diamètre 30. Pour ce faire je vais me servir de mon tour. En déposant le trainard, il y a juste la hauteur nécessaire entre le banc et la broche pour que l'axe des alésages se trouve au niveau de la broche. Il me faut confectionner un outil à aléser avec un nez de centrage, et guider, et pousser le carter à l'aide de la contrepointe. Bien sûr les puristes me diront que ce n'est pas d'une précision diabolique, mais pour l'usage ça doit faire l'affaire...

Remontage de la boite de vitesse: après nettoyage et contrôle de toutes les pièces, achat de nouveaux roulements, fabrication de joints papier, je procède au remontage

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J'ai lu que les boites de vitesses des 10 HP pouvaient présenter un inconvénient: en cas de stationnement en forte pente ou de remplissage d'huile en excès dans la boite de vitesse, de l'huile pouvait passer le long de l'axe de commande du frein de sortie de boite et polluer les garnitures. Je profite du démontage pour ajouter une protection qui devrait résoudre ce problème: un tube IRO, chauffer pour le rendre malléable, est glissé entre les 2 douilles de guidage de l'axe de commande du frein. En refroidissant il vient serrer sur les bagues et offrir une étanchéité qui me paraît suffisante.

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REMONTAGE MOTEUR

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Automne 2017: Le premier travail est de vérifier que les pièces se montent, avec suffisamment de jeu mais pas trop. Donc je commence par vérifier le jeu à la coupe des segments dans les alésages. Puis je monte les segments sur les pistons pour vérifier que tout cela entre coulisse correctement dans les cylindres. Quelle n'est pas ma surprise de constater qu'il est impossible de faire entrer certains pistons dans le cylindre qui leur correspond. Après quelques mesures je m'aperçois que les profondeurs de gorge de segment ne sont pas les mêmes sur tous les pistons ! (pistons neufs achetés en même temps que les segments !). Les pistons qui ont des gorges plus profondes se montent sans problème alors que les autres ne se montent pas. Je vais donc devoir reprendre les gorges pour creuser celles qui ne sont pas assez profondes. Mais attention là on est sur des pièces d'une grande précision, donc pas droit à l'erreur... Je commence par usiner des mors doux en plastique pour ne pas marquer ni déformer les pistons, puis, après avoir vérifié que le piston tourne bien rond, j'enlève les dixièmes avec précaution.

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Autre chose à vérifier: le poids des bielles. Si on veut un moteur qui tourne avec le moins de vibrations possibles les bielles doivent avoir sensiblement le même poids. Or, à l'examen, je m'aperçois que les bielles ne sont pas identiques. Elles n'ont donc pas le même poids. Là encore il faut retoucher, ajuster...

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Premier essai de montage de l'embiellage pour vérifier que ça tourne sans jeu ni point dur, puis montage des bielles dans le bloc:

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Mise en place des soupapes, puis montage du bloc sur le carter du bas-moteur sans oublier le joint entre les deux:

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POMPE A HUILE

Printemps 2018: La pompe à huile est un élément critique du moteur. Une défaillance de la pompe à huile entraînera à coup sûr de gros dégâts. Je décide donc de contrôler ma pompe à huile avant de la remonter. Pour cela je réalise le montage décrit dans l'excellent livre de MM. POULAIN (Les voitures de collection / La restauration mécanique). Dans ce livre il est expliqué comment contrôler le débit et la pression d'une pompe avec un montage assez rustique entraîné par une perceuse à colonne. Je réalise donc ce montage et le résultat n'est pas vraiment brillant, ce qui ne me surprend pas compte tenu des jeux présents entre le rotor et le carter et entre la palette et le carter. La pompe débite mais l'huile remonte le long de l'axe, et la pression en sortie reste faible: 2 à 3 bars que la pompe débite ou pas. Il faut donc refaire au moins le rotor et la palette.

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On voit nettement le jeu entre la palette et le corps de la pompe, ainsi que les rayures du rotor sans doute provoquées par des corps étrangers qui se sont introduits dans la pompe. Sur la photo de droite apparaît le nouveau couple rotor/palette avec le moins de jeu possible. Après remontage je procède à un essai sur le banc que j'ai décrit plus haut. Résultat: j'obtiens un débit nettement plus important avec la même vitesse de rotation et une pression de 3 à 4 bars quand la pompe débite et 4 à 7 bars quand elle ne débite pas. Il y a encore quelques fuites le long de l'arbre mais ce n'est pas comparable à ce que c'était avant… A noter que je retourne la plaque inférieure de la pompe qui elle aussi présente des rayures profondes.

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A ce stade, et après avoir remonté le carter inférieur (et ses joints) on peut reposer le moteur sur le châssis. Il suffit de prévoir un système de calage pour supporter le moteur à l'avant.

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FILTRE A HUILE

Au remontage du moteur il a fallu replacer le filtre à huile dans le carter inférieur, en face du tube d'aspiration de la pompe. Cette opération ne peut se faire qu'en commençant par remonter le carter, filtre déposé, puis en plaçant ensuite le filtre, puis la plaque qui ferme l'orifice du carter. Le filtre avait déjà pas mal souffert mais je pensais pouvoir le sauver... Malheureusement, comme il ne voulait pas se mettre en place, j'ai dû le taper un peu avec la main, et il n'a pas apprécié... J'étais bon pour le refaire. Le filtre d'origine était réalisé en tôle perforée (trous de 1 mm). J'ai fabriqué le mien avec une armature en tôle à gros trous, recouverte de grillage métallique très fin.

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REMONTAGE DE LA DISTRIBUTION

Opération relativement facile si on a bien pris soin de faire les repères qui vont bien au démontage, ainsi que quelques photos. Après ça on peut remettre le carter de distribution en place (sans oublier le joint).

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EMBRAYAGE

A première vue, l'embrayage demanderait, lui aussi, une restauration approfondie. Les garnitures du disque sont très usées, le plateau semble 'brûlé' en surface, les vis ont été endommagées...

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Repose du volant moteur, puis du roulement en bout d'arbre de vilebrequin, puis repose du mécanisme d'embrayage révisé/

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REPOSE DE LA BOITE DE VITESSE

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ECHAPPEMENT

La ligne d'échappement qui était sur ma voiture n'était pas récupérable. En consultant le site de l'Amicale 10HP (dont je suis membre), j'ai retrouvé les dimensions du silencieux d'origine: diamètre: 130 mm, longueur de la partie cylindrique 400 mm, 2 fonds bombés de 20 mm environ. Cela suffit pour reconstituer un silencieux qui doit ressembler très fortement à celui d'origine. Pour l'intérieur pas de catalyseur, restons simple et efficace: un circuit en chicane devrait faire l'affaire.

N'étant pas équipé moi-même je fais rouler chez un serrurier une tôle d'acier dont un des cotés qui sera une génératrice du cylindre, a été soyé. Cela me permet de braser les 2 extrémités, l'une sur l'autre, sans surépaisseur extérieure au niveau de la jonction. En parallèle j'ai préparé les fonds par repoussage (technique apprise à l'école il y a fort longtemps...)

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La ligne d'échappement a meilleure mine !

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Joint du collecteur d'échappement: renseignement pris, ce joint est un 'métalloplastique'. C'est à dire qu'il est constitué d'une enveloppe métallique (le plus souvent en cuivre) contenant un matériau tendre, à l'origine : de l'amiante et maintenant souvent du graphite. Un tel joint (utilisable théoriquement une seule fois), est à la fois suffisamment mou pour se déformer (et ainsi assurer l'étanchéité entre des surfaces non parfaites géométriquement) et résistant à la chaleur intense véhiculée par les gaz d'échappement en sortie de bloc moteur. J'ai donc essayé de fabriquer une enveloppe en cuivre (épaisseur 0.4mm), dans laquelle j'ai logé une plaque de graphite d'épaisseur 2 mm. J'avoue qu'il m'a fallu plusieurs essais avant d'obtenir quelque chose de correct...

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Et voila le nouveau joint en place:

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CARBURATEUR

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En démontant le papillon de son axe les vis ont été endommagées. Il faut donc les refaire. Pas facile car c'est tout petit !

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CALAGE DE L'ALLUMAGE

Pour les premiers essais j'ai décidé de ne pas intervenir sur la magnéto. Je me dis qu'elle devait fonctionner le jour où la voiture a été arrêtée et qu'elle devrait encore fonctionner à ce jour...

Comme pour n'importe quel moteur il faut commencer par faire tourner le vilebrequin pour amener le piston n°1 (le plus près de l'embrayage) au point mort haut (PMH) après fermeture de la soupape d'admission, et repérer la position du volant moteur par rapport au carter. La Revue Technique préconise une avance à l'allumage de 18 degrés. Pour mémoire la couronne du volant moteur comporte 120 dents. Une dent correspond donc à 3 degrés. Il nous faut caler l'allumage 6 dents avant le repère fait préalablement. Pour cela faire tourner le vilebrequin en marche arrière de plus de 6 dents, puis revenir en avant jusqu'à la 6ème dent avant le PMH. On peut alors placer la magnéto sur son support et fixer l'accouplement qui la relit à l'extrémité de l'arbre de commande après avoir soigneusement aligné le repère rouge au milieu de la fenêtre. Tout cela peut paraître compliqué mais c'est en fait relativement simple si on est un peu méthodique.

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Il ne reste plus qu'à relier les fils de la dynamo aux bougies. Attention à l'ordre des fils.

PREMIERS ESSAIS MOTEUR

20 février 2020: Le moteur est quasiment complet. Il ne manque plus que le réservoir d'eau et les durites. Malgré cela je ne résiste pas à la tentation d'essayer de faire démarrer mon moteur. Pas longtemps pour ne pas qu'il chauffe mais au moins vérifier qu'il tourne !

Une dizaine de coups de manivelle, une arrivée d'essence en excès au niveau du carburateur et... ça démarre !

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